Líneas navieras deberán pagar por el atasco de contenedores en los puertos de Los Ángeles y Long Beach

Medida busca despejar los puertos y hacer fluir US$24.000 millones en bienes que se encuentran varados a bordo de los buques

El cúmulo de buques anclados frente a los puertos de Los Ángeles y de Long Beach (LA-LB) a la espera de un sitio de atraque para poder desembarcar los bienes que transportan, se han convertido en un icono del colapso de la Cadena de suministro. Unos 77 barcos esperan frente a los muelles de Los Ángeles y Long Beach (California) con productos a bordo por un valor de US$24.000 millones y cuya retención incrementa con cada hora los costos del transporte marítimo, la pérdida de bienes, la escasez del retail, la ralentización de la producción de las fábricas, en un escenario que de acuerdo con los especialistas se prolongará hasta mediados del próximo año.

Esto ha provocado que el envío de un contenedor a través de ambos puertos estadounidenses tarde ahora el triple de tiempo que normalmente. En septiembre, cerca de un tercio de los contenedores en los puertos de Los Ángeles y Long Beach permanecieron más de cinco días antes de ser embarcados, según Goldman Sachs. Antes de que comenzara el aumento de las importaciones inducido por la pandemia a mediados de 2020, los contenedores destinados a la entrega local permanecían de media en las terminales de contenedores menos de cuatro días, mientras que los contenedores destinados a los trenes permanecían menos de dos.

Ryan Petersen, director general de la empresa de logística de bienes Flexport, luego de un recorrido por el puerto de Long Beach, señaló que las operaciones portuarias estaban «paralizadas» y observó en el recinto «contenedores amontonados en el patio de la terminal» por falta de espacio. En resumen, señaló «las terminales están sencillamente desbordadas de contenedores, lo que significa que ya no tienen espacio para recibir nuevos contenedores, ni desde los buques ni desde el interior. Es un verdadero atasco».

La situación es de tal gravedad que se está permitiendo que se apilen hasta cuatro contenedores a la vez, frente a los dos habituales. En algunos casos, se pueden apilar cinco contenedores si la propiedad obtiene el permiso del departamento de prevención de incendios de la ciudad. Incluso, camioneros de Los Ángeles se visto obligados a dejarlos alineados a los lados de las calles residenciales. Mientras tanto, la Casa Blanca consideró la posibilidad de llamar a la Guardia Nacional para ayudar al despeje los contenedores, debido a la escasez de mano de obra.

Líneas navieras deberán pagar

La evaluación por parte de las autoridades federales y portuarias de EE.UU. resultó similar a la de Ryan Petersen, lo que impulsó  una segunda ronda de medidas para resolver la congestión, esto luego que las primeras acciones anunciada- entre ellas que el puerto de Los Ángeles operase 24/7- fuera calificada como insuficiente por varios actores de la industria, quienes argumentaron que, de no involucrar [presionar] a más eslabones de la cadena logística, los anuncios del Presidente, Joe Biden, se quedarían solo en palabras.

Así pues, las nuevas medidas permitirán que los puertos de LA-LB comiencen a cobrar a las líneas navieras por los contenedores de importación que rebasen un periodo establecido en las terminales marítimas.

En detalle, en el caso de los contenedores que se trasladen por camión, se cobrará a las líneas navieras por cada contenedor que permanezca nueve días o más. En el caso de los contenedores que se trasladen por ferrocarril, las líneas navieras pagarán si el contenedor ha permanecido tres días o más.  Así, a partir del 1 de noviembre, los puertos cobrarán a las navieras con carga en esas dos categorías US$100 por contenedor, aumentando en incrementos de US$100 por contenedor y día.

Gene Seroka, Director Ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, señaló el propósito de la medida: «Debemos agilizar el movimiento de la carga a través de los puertos para reducir el número de barcos anclados», y añadió que «aproximadamente el 40% de los contenedores que se encuentran hoy en nuestras terminales pertenecen a estas dos categorías. Si podemos despejar esta carga inactiva, tendremos mucho más espacio en nuestras terminales para aceptar vacíos, manejar exportaciones y mejorar la fluidez para la amplia gama de propietarios de carga que utilizan nuestros puertos».

Coincidió con ello el Director Ejecutivo del Puerto de Long Beach, Mario Cordero: «Las terminales se están quedando sin espacio, y esto hará que haya espacio para los contenedores que están anclados en esos buques».

El grupo de trabajo sobre las interrupciones de la cadena de suministro, denominado Biden-Harris, impulsado por Joe Biden, también se sumó a las declaraciones a través de su enviado John D. Porcari. «Apoyo las medidas adoptadas hoy por los puertos de Los Ángeles y Long Beach para cobrar a las líneas navieras por los contenedores retenidos en las terminales. Estas acciones tienen como objetivo agilizar el movimiento de bienes y reducir la congestión en nuestros puertos», manifestó.

Problema estructural

Las tasas recaudadas por las nuevas medidas serán reinvertidas por los dos puertos en programas diseñados para mejorar la eficiencia, acelerar la velocidad de la carga y resolver los impactos de la congestión en toda la bahía de San Pedro. Esto último, viene a admitir las flagrantes deficiencias que sufre el sistema portuario estadounidense y en particular los puertos de LA-LB.

De hecho, ninguno de ellos se situó entre los 50 primeros en el Índice de Rendimiento de Puertos de Contenedores de 2020, que compara la eficiencia de 351 emplazamientos de todo el mundo. Desembarcar un contenedor de un gran buque en Los Ángeles lleva el doble de tiempo que en Shanghai. Y mientras los puertos asiáticos suelen funcionar las 24 horas del día (o 168 horas a la semana), muchos de los estadounidenses sólo lo hacen 112 horas a la semana, con las noches y los fines de semana libres.

Opiniones apuntan al rol de los altamente organizados sindicatos portuarios que se han resistido al tipo de automatización que es habitual en el extranjero. El resultado ha sido que se han producido graves retrasos en las entregas, incluso antes del reciente aumento de la presión sobre la capacidad. Un estudio de McKinsey & Co. ha concluido que, si se hace con prudencia, la automatización de los puertos podría reducir los costes de explotación hasta un 55% y aumentar la productividad hasta un 35%.